TIKO Logo

Reparatie

voor kleine klussen, maar ook voor gecompliceerde projecten.
C-klasse

Onderhoud Service

Onderhoudsbeurt voor een lage prijs.
Maintenance

Specialist en Expertise

Storingsdiagnose, APK of Aankoop Advies ?
06-12099158
036-5464515
Infotikobv.nl

APK eisen

CO zonder cat 0,5 - 2 %
CO met cat 0 - 0,5 %
CO2 zonder cat 13 - 14,5 %
CO2 met cat 14,5 - 16 %
CH zonder cat 50 - 400 ppm
CH met cat 0 - 30 ppm
De Lambda-waarde moet voor de APK tussen de 0,97 en 1,03 zijn.

Pagerank

KE Jetronic Diagnose Start / Stationair problemen

 

De M10x motoren zijn een mooi stukje duurzame en betrouwbare techniek, maar ouderdom komt met gebreken en slecht starten of beroerd lopen wil nog wel eens een bevestiging zijn dat deze vermogensbronnen al op leeftijd zijn en derhalve onderhavig aan daaruit voortvloeiende kwaaltjes.

Geen ultiem recept voor alle start- en loopproblemen, maar vooralsnog een voorzet met tips die wat licht op de donkere motorruimte kan werpen.

Allereerst uitgaan van een goede basis, dus controleren op scheuren in de (vacuum) slangen en zorg voor frisse, dus nieuwe A-merk
bougies, kabels, filters, verdeler en rotor !!!
Een slechte verbranding door bv onvoldoende luchttoevoer veroorzaakt een (te) hoge CO waarde en hoog brandstofverbruik (CH waarde).
Koelwatercircuit dient correct te functioneren en goed ontlucht te zijn i.v.m. evt. foutieve meetwaardes door sensoren.
Notoire probleemveroorzakers zijn de keramische 'torpedozekeringen' die nog al eens geen of slecht contact maken.
Motoren die op LPG lopen of hebben gelopen kunnen kostbare (motorische) schade hebben. Uitgedroogde pakkingen, vastgelopen injectiemodule (spinnekop), door backfire(s) beschadigde stuwschijf / plunjer, verbrande kleppen enz., maar ook K-stop relais en modificaties op de EHA kunnen lastig te traceren problemen opleveren.
Check de aarding van het motorblok. Er dient een, in goed conditie verkerende en goed (elektrisch geleidend) gemonteerde, gevlochten metaal strip tussen carrosserie en motorblok bevestigd zijn.
Accu voltage > 11,5 V

Nimmer aannames doen !! :naughty:
Het uitgangspunt "Gisteren deed ie het nog" is, technisch gezien, uitermate naief want b.v. een nieuwe bougie die er gisteren ingedraaid is kan vandaag wel degelijk kapot zijn ! :?

(hoog of slecht) Stationair


Stationair dient een M10x motor rond de 700 rpm te lopen en de afstelling kan, afhankelijk van type en uitvoering, door de afstelschroef op het inlaatspruitstuk of op de zijkant van het luchtfilterhuis aan de kleppendekselkant of is zelfs helemaal niet aanwezig.
Controleer met name de vacuumslangen naar, afhankelijk van de uitvoering, de verdeler of de elektronische ontstekingsmodule op het schutbord.
Hoog stationair door lekkage in het vacuumcircuit is bij b.v de latere M10x motoren minder voor de hand liggend omdat de voorontsteking bij dit type niet door het vaccum geregeld wordt, maar door een BDP en toerental sensor.

Valse lucht:
scheuren in bv carterventilatieslang onder het luchtfilter of tule onder de injectie spinnekop
Slecht sluitende stuwschijf van de luchtweger.
Defecte luchttemp sensor in het luchtfilter *
Defecte koelwatertemp sensor
Defecte Koelwatertemp vacuumventiel verhoogd toerental *
Incorrecte MAF door defecte LMM (Lucht Massa Meter) potmeter (groen)
Defecte stationair schakelaar (geel)
Vastzittende IACV (Idle Air Control Valve) ofwel LLR (LeerLaufRegler) (rood) *
Defect OVP relais (relais met doorzichtig kapje achter de accu)
En als ie staionair ook sterk naar benzine stinkt: een lekkende koudstartinjector (blauw)
Als ie bij optrekken inhoudt of uitvalt: verstopt brandstoffilter.
Verkeerde lucht/brandstof verhouding: af te stellen door de stelschroef naast de stuwschijf (paars) maar vereist een CO2 meter i.v.m. de APK eisen.

Spinnekop

Luchttemp sensor moet bij 20C een weerstandswaarde rond de 2,5K ohm hebben en dalen bij stijgende temp, datzelfde geldt voor de koelwater sensor (tot 300 ohm bij 80C)
De LMM moet lineair bij indrukken van de lucht- of stuwschijf op pin 2&3 van 1K naar 4K ohm verlopen.
De stationair schakelaar kun je doormeten of, bij iets gasgeven tot 3000 rpm, de schakelaar manueel indrukken, je moet dan variatie in toerental krijgen. De gashevel moet uiteraard wel soepel kunnen bewegen.
Bij latere uitvoeringen kan ook de snelheids hal sensor achterop het dashboard afslaan van de motor, bij terugschakelen of na afremmen, veroorzaken
LMM potmeter
De IACV weerstand moet rond de 8 ohm liggen en het voltage naar deze roterende klep ligt tussen 4 a 6 Volt bij warme, en 6 tot 8 V bij koude motor. Die klep opent echter ook tot zo'n 20% als er GEEN spanning op staat en die voeding loopt via het OVP. Dus bij een defect OVP (OverspanningsRelais) zou een verhoogd stationair kunnen, maar dan zijn er ook andere symptomen.
Demonteren en reinigen/ controleren op correcte functionaliteit.

Een indicatie van verkeerde lucht / brandstofverhouding is de kleur van de bougies.

Zoom in (real dimensions: 438 x 708)bougiekleur.jpg

En last, but not least; een verstopte catalysator of een defecte lambdasonde, indien aanwezig, kan beroerd stationair lopen veroorzaken, maar dat probleem openbaart zich al (eerder) in slechte prestaties en/of hoog brandstofverbruik

(niet of slecht) Starten


Uitgaande van de basale veronderstelling dat de startmotor de motor ronddraaid is het niet aanslaan van de motor o.h.a. eenvoudiger te diagnostiseren.

Is er een vonk en is er brandstoftoevoer (met de juiste (~3 bar) druk !) ?
Nog afgezien van alle voorgenoemde problemen, die eveneens kunnen resulteren in een niet startende motor, is toevoer van (de juiste hoeveelheid) brandstof, compressie en een vonk op het juiste tijdstip uiteraard essentieel.
Brandstofpomp (linksachter onder de auto) dient duidelijk hoorbaar te draaien bij het maken van contact. Een niet functionerende pomp hoeft niet direct op een defecte pomp te duiden. Het OVP en brandstofrelais (zit naast het OVP) zijn hier de primaire aansturing en dus punt van aandacht.
Door, ten behoeve van de diagnose, Pin 30 met 87 door te verbinden op het brandstofrelais voet kun je een (permanent) draaiende brandstofpomp forceren.
De brandstof dient dan nog wel bij de motor te komen, dus vergewis je van een schoon brandstoffilter. Ook het filter in de tank !!
De EHA (boven de LLR tegen de spinnekop) kan lekken, waardoor de injectoren niet of onvoldoende aangestuurd worden.
Als de auto langere tijd heeft stil gestaan kan door brandstofresidu de plunjer onder de spinnekop blijven hangen.
Vaak ruik je dan bij start(pogingen) sterke benzinelucht en bij induwen van de stuwschijf slaat de motor af omdat de lucht/brandstof verhouding niet meer geregeld wordt. Plunjer reinigen.
Slecht starten bij een (nog) warme motor duidt o.h.a. op een brandstof accumulator (zit naast brandstof- pomp en filter) die aan vervanging toe is.
Een defecte onstekingsmodule (tegen het schutbord), bobine(aarding !) of ODP sensor (bij 'latere' motoruitvoeringen) leidt tot afwezigheid of verkeerde timing van de bougievonk.
Een truuk is om het luchtfilter te verwijderen en tijdens het starten remmenreiniger in de inlaat te spuiten. Als de motor aanslaat is het ontstekingscircuit in orde.

Nogmaals; vertrouwen is goed, maar controle is beter !
En ten slotte: Onderhoud is behoud